(1) Une construction initiée par les Français.
En 1880, une collecte de fonds géante est organisée à la Bourse de Paris sous l’impulsion du promoteur Ferdinand Marie, vicomte de Lesseps (dit Ferdinand de Lesseps) fort de sa réussite avec le canal de Suez et la construction du canal de Panama commence en 1881.
Vingt-trois ans plus tard, les États-Unis prennent le relais après que la France ait accusé la perte de 25.000 ouvriers, soit près de 3 morts par jour pendant 25 ans (une bonne partie à cause du paludisme et de la fièvre jaune).
Ce projet a fait perdre tant d’argent à la France que le promoteur a été condamné à 5 années de prison qu’il n’a pas purgées en raison de son âge avancé (88 ans).
Le canal a finalement ouvert en 1914.
(2) Un traité qu’aucun Panaméen n’a signé.
Le 18 novembre 1903, deux semaines seulement après la révolution qui a mené le Panama à son indépendance vis-à-vis de la Colombie, le traité Hay-Bunau-Varilla est signé à Washington entre l’ingénieur français Philippe Bunau-Varilla, important actionnaire de la « Compagnie nouvelle du canal de Panama » (l’un des organisateurs de la révolution nommé ministre plénipotentiaire de la nouvelle république) et le secrétaire d’Etat américain John Hay.
Il conclut la vente pour 40 millions de dollars de la concession, des actions et des avoirs de la Compagnie nouvelle du canal de Panama. Et contre un paiement de 10 millions de dollars et une rente annuelle de 250.000 dollars, le Panama laisse aux États-Unis les droits d’exploitation et de construction à perpétuité sur le canal et une zone de 8 km de part et d’autre de la ligne médiane de celui-ci excluant les villes de Panama et de Colon).
Cet espace d’une superficie de 1.432 km2 restera américain jusqu’en 1979, date à laquelle il se retrouve sous double administration américano-panaméenne. Et c’est seulement en 1999 que le Panama retrouve le contrôle complet du canal. Le canal est maintenant dirigé par l’Autorité du Canal de Panama.
Malgré cette rétrocession, le canal est toujours considérée comme une voie d’eau intérieure par les États-Unis et il est prévu dans le traité de rétrocession que les bateaux battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres !
(3) Des écluses gigantesques.
Il y a 3 ensembles d’écluses présentant des chambres en parallèle pour pouvoir autoriser le trafic dans les deux sens. Des Caraïbes vers le Pacifique, on trouve d’abord l’écluse du lac Gatùn à 3 chambres, puis celle de Pedro Miguel à 1 chambre et enfin celle de Miraflores à 2 chambres.
Chaque chambre fait 33,53 mètres de large (110 pieds) et 320,0 mètres de long (1.050 pieds) avec une longueur utilisable de 304,8 mètres (1.000 pieds).
La longueur totale des écluses en incluant les murs d’approche est de plus de 3 kilomètres.
(4) Une différence de niveau par rapport au niveau de la mer.
A Gatùn, le niveau du lac est de +26 mètres par rapport au niveau de la mer.
A Pedro Miguel, le dénivelé est de -9,5 mètres par rapport au niveau du lac Gatùn.
A Miraflores, il est de -16,5 mètres par rapport à Pedro Miguel.
Un bateau qui traverse l’ensemble d’écluses dans le sens Caraïbes-Pacifique sera donc élevé de 26 mètres avant de redescendre en deux étapes au niveau de l’Océan Pacifique.
(5) Des portes busquées.
Les portes qui séparent les chambres, retenant une masse d’eau considérable, se ferment en V afin que la force de l’eau elle-même permette d’assurer leur fermeture pendant les phases de vidage et de remplissage (portes « busquées »).
Par sécurité, les portes de chaque côté des chambres en amont du lac sont doublées. En effet, la rupture d’une porte viderait le lac de son eau entraînant une inondation catastrophique en aval. Les portes de sécurité sont à 20 mètres des portes principales.
(6) Des mules ou des lamaneurs en action.
Les gros navires sont entraînés dans les écluses par des petites locomotives électriques appelées des « mules » (ou « mulas » en espagnol).
Tandis que les plus petits bateaux sont reliés par des amarres à des « lamaneurs » qui les guident à la main.
(7) Un système qui fonctionne grâce à la gravité.
L’eau est déplacée dans les écluses par gravité (du lac vers la mer) en utilisant le phénomène des vases communicants. Elle est contrôlée par d’immenses vannes.
Une chambre d’écluse peut être remplie en 8 minutes seulement, occasionnant de violentes et nombreuses turbulences pour les navires amarrés à l’intérieur.
(8) Le lac Gatùn est un lac artificiel.
Il a été créé entre 1907 et 1913 par la construction du barrage Gatùn sur le Rio Chagres, un fleuve du centre de Panama qui se jette dans la mer des Caraïbes. A l’époque, c’était le plus grand lac artificiel au monde et le plus grand barrage en terre.
La topographie était idéale à cet endroit : des montagnes entourant une vallée qu’il a suffit d’inonder. Les sommets de ces montagnes forment désormais des îles et la présence de troncs à moitiés submergés rendent dangereuse la navigation en dehors du chenal balisé.
Il couvre une surface de 425 km2 et se situe à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer. Il contient 5,2 km3 d’eau. Le lac Gatùn représente à lui seul 32,7 km des 77 km du canal. Il est utilisé comme réservoir afin d’alimenter les écluses du canal.
(9) La coupe Gaillard.
La coupe Gaillard ou « Coupe Culebra » est une vallée artificielle reliant le lac Gatùn aux écluses Pedro Miguel. Elle mesure 12,6 km de long et a représenté l’un des plus grands défis d’ingénierie de son temps. Au total, 76 millions de mètres cube de terre ont été excavés, dont 23 millions liés aux glissements de terrains à répétition. 27.000 tonnes de dynamite furent nécessaires !
Cette vallée porte le nom d’un ingénieur de l’armée américaine qui fut chargé de sa construction en 1907. Celui-ci mourut d’une tumeur au cerveau en 1913, à l’âge de 54 ans, quelques mois avant la fin de la construction du canal.
(10) Un gigantesque raccourci.
Passer par le canal de Panama au lieu de contourner l’Amérique du Sud représente un raccourci de 12.700 km, soit près d’un tiers de la longueur de l’équateur. Il évite également aux navires de franchir le fameux Cap Horn, à la pointe sud du Chili.
(11) Un raccourci qui n’est pas donné.
Le canal est payant. Les droits de passage sont déterminés par les Autorités du canal et sont basées sur le type de navire, sa taille et le type de cargaison.
Le passage le plus cher est celui du « Norwegian Pearl » qui a payé 376.000 USD en 2010. Le passage le moins cher revient à Richard Halliburton qui a traversé le canal à la nage en 1928 (malgré la présence de crocodiles). Il a payé 36 cents après avoir été pesé et mesuré.
(12) La sécheresse impacte le bon fonctionnement du canal.
La première année, 1.000 navires ont traversé le canal. Aujourd’hui, ils sont plus de 15.000 par an. Pour chaque transit, c’est environ 200.000 m3 d’eau du lac qui sont déversés dans la mer. Or, bien qu’il y ait assez de précipitations annuellement pour renouveler l’eau du lac, la saison sèche pose problème. A ce phénomène, se rajoute l’impact de la déforestation. Auparavant, la forêt tropicale jouait un rôle de tampon en absorbant et en relâchant progressivement de l’eau propre dans le lac. Aujourd’hui, avec la réduction de la végétation, moins d’eau est retenue dans les sols et de la boue se déverse dans le lac qui s’envase progressivement.
La quantité d’eau disponible dans le lac Gatùn diminuant, un deuxième barrage a donc été construit pour créer un deuxième lac artificiel et ainsi augmenter la réserve d’eau : le lac Alajuela.
En avril 2019, la sécheresse provoquée par le phénomène climatique El Nino était telle que le niveau du lac Gatùn était trop bas pour autoriser les transits habituels après 4 ou 5 mois quasiment sans la moindre goutte de pluie, obligeant ainsi l’Autorité du Canal à prendre des mesures sur les tailles des navires autorisés à emprunter cette voie. C’est la période la plus sèche jamais connue dans toute l’histoire du canal. Une situation d’autant plus critique qu’il faut aussi irriguer les champs de la région et approvisionner en eau courante les habitants de la capitale.
(13) Une différence de marnage entre les deux côtés du canal.
Le marnage côté Pacifique est d’environ 6 mètres. Le marnage côté Atlantique est d’environ 60 centimètres. Ça surprend quand on passe d’un côté à l’autre !
(14) Le niveau d’altitude des Océans Atlantique et Pacifique est différent.
En moyenne, l’Océan Pacifique est 20 centimètres plus haut que l’Océan Atlantique. Ça paraît impossible mais c’est vrai ! Oui, les deux océans communiquent et le niveau de la mer devrait être constant mais c’est oublier l’aspect géologique et gravimétrique (du terme « gravité ») des fonds sous-marins. Dans un verre d’eau ou une piscine, la surface de l’eau sera horizontale. La mer, elle, ce n’est pas le cas. En réalité, on a des bosses et des creux. Les bosses sont principalement situées au dessus des « dorsales océaniques » (des chaînes de montagnes sous-marine), un endroit où la plaque tectonique est plus épaisse qu’ailleurs. Celle-ci ayant une densité plus forte, on a ce qu’on appelle un excès de masse et donc une attraction de volume d’eau plus forte, ce qui forme une « bosse ». C’est ce qui explique cette différence de niveau entre les deux océans !
Vous voulez voir à quoi ressemble un transit à travers le Canal de Panama ? Visionnez mon passage avec mon 28 pieds, Nautigirl, de l’Atlantique vers le Pacifique :
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